公转铁5年后 环渤海港口钢企仍依赖公路

绿领环保组织于2023年5月23日发布了题为《环渤海港口货物“公转铁”及短途清洁运输现状观察报告》的调研成果。这份报告深入剖析了环渤海港口在大宗货物运输转向铁路和电动重卡等清洁运输方式方面的最新进展和实施情况。

报告指出，尽管铁路在承接公路转移的大宗货物运输方面做出了努力，但仍面临能力不足的问题。综合成本较高，加上电动重卡的续航里程限制，使得“公转铁”启动5年后，环渤海港口区域的大部分钢铁企业仍然依赖公路运输。

这份报告尤其关注了环渤海港口的运输情况。这里，如唐山港、天津港和黄骅港等，一直是我国重要的铁矿石进口港口。长期以来，矿石等干散货的公路运输以柴油重卡为主，其高排放问题一直是交通运输领域的难题。

响应国家政策号召，经过近五年的努力，运输结构调整工作已取得了显著进展。绿领环保组织的调研发现，在环渤海港口区域，重点铁路集疏运工程正在积极建设中。短途运输方面，封闭式皮带通廊成为解决货运“最后一公里”问题的有效方案。新能源重卡的发展势头强劲，为货运提供了清洁化的新动力。

在环渤海港口区域，尽管电动重卡作为清洁运输的替代方案崭露头角，但铁路运输的综合优势仍未能完全释放，公路运输依旧承担着较大的物流量。究其原因，铁路运输在承接公路转移的大宗货物运输方面存在诸多挑战。

不少铁路线虽已建成却未能充分利用。港口的装卸发运能力不足，导致中间段铁路疏港通道运营停滞，下游专用线无法使用。“最后一公里”国铁装卸站集散能力不足，规划的铁路专用线项目建设进展较慢。铁路货运所需的空车响应不足，使得铁路运输能力难以满足企业的需求。

在面临这些挑战的电动重卡的出现为清洁运输提供了新的选择。其续航里程的限制仍然无法使其在大宗货物干线中长途运输场景下完全取代柴油货车。

那么，为何铁路在承接公路转移的大宗货物运输方面仍存阻力？调研揭示出了七个主要原因。其中，规划铁路专用线项目建设进展缓慢是其中之一。

以河北省为例，《河北省推进多式联运发展优化调整运输结构实施方案（2022—2025年）》明确要重点推进秦皇岛宏兴钢铁有限公司、新材料园区等企业的铁路专用线项目建设。相较于之前的《推动运输结构调整三年行动计划（2018-2020）》中的时间表，这些项目的完工时间已有所调整。秦皇岛宏兴钢铁的铁路专用线项目曾因未按时建成投运被中央第一生态环境保护督察组指出，整改方案显示该项目将于2022年12月底实现通车运行，但至今仍未投入使用。在新材料园区专用线项目中，虽然一家企业已完成前期手续，但其他三家企业仍在等待主线动工，而主线的沧港铁路仍在用地审批阶段。

尽管大型工矿企业都在积极建设铁路专用线以响应国家的“公转铁”政策，但企业仍普遍担忧建成后铁路网的运输能力能否满足生产需求。这无疑对铁路部门提出了更高的要求，也显示出在推动绿色物流转型的过程中，仍存在诸多亟待解决的问题。

铁路运输在环渤海港口区域的大宗货物运输中仍具有巨大的潜力，但需要克服一系列挑战，以实现其全面发展。探寻铁路干线建设进展缓慢的深层次原因

让我们深入理解并探讨铁路干线建设进展缓慢的背后原因。在了解这些问题的过程中，我们发现不仅仅是表面上的技术或资金问题，更多的是深层次的政策、管理和运营等方面的挑战。

原因二：激励政策未能落地生根

政策的支持对于任何一项大型工程来说都是至关重要的。国务院颁发的《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）》为地方干线铁路建设提供了明确的指导方向。尽管有消息指出，部分集疏港铁路在用地、接轨、债券资金等方面享受着国家政策的关照，但实际的调研结果却显示，这些铁路干线仍在前期手续阶段徘徊，未能真正享受到政策的红利。这不禁让人思考，政策与实际执行之间是否存在鸿沟？如何确保政策真正落地并产生实效？

原因三：已建成的铁路线未能充分发挥作用

有些项目虽然建设完成，但却未能如期投入使用。以水曹铁路为例，这条连接首钢迁安矿区和曹妃甸港的铁路线，全长131公里，耗资巨大，沿线企业的期待也很高。尽管已正式开通，却因种种原因未能正式运营，导致企业专用线的运输能力无法释放，造成资源的巨大浪费。其中的利益分歧、铁路运营权等问题成为制约其运营的关键因素。这是否意味着在铁路建设与运营之间，还存在哪些未被察觉的难题？

原因四：港口发运能力成瓶颈

在运输结构的“公转铁”过程中，从港口到终端的每一个环节，都或多或少存在堵点和瓶颈。港口的装车能力就是其中之一，这一问题在唐山市多家钢铁企业中尤为突出。这不禁让人思考，港口作为物流的重要节点，其发运能力是否足以支撑铁路运输的增长？如何提高港口的发运能力，成为摆在面前的一个亟待解决的问题。

铁路干线建设进展缓慢的原因并非单一，而是多方面的。从政策、管理到运营，每一个环节都至关重要。我们需要深入剖析这些问题，并寻求有效的解决方案，以确保铁路干线建设能够顺利进行，为我国的交通运输事业贡献力量。唐山市与秦皇岛市钢铁产业依赖港口运输铁矿石深度解析

在钢铁产业蓬勃发展的唐山市与秦皇岛市，其钢铁企业主要依赖唐山港进口铁矿石。这座港口，特别是曹妃甸港区与京唐港区，承载着钢铁产业的生命线。据我们所知，曹妃甸港区每日的装车能力强大，但仍有提升空间。龙头企业如迁安市的巨头企业和其他钢铁企业在这方面的贡献有所差异，一家中等规模的民营钢铁企业虽然矿石用量巨大，但其在铁路运输方面的依赖程度相对较低。京唐港区在矿石铁路装车系统方面起步稍晚，主要依赖于公路运输。

除了港口的装车能力和效率外，铁路空车的调配及时性以及铁路线的运输能力也是决定港口铁路装车发运能力的关键因素。铁路空车的及时到位对于提升装车设备的实际利用率至关重要。目前，曹妃甸港区的装车流程尚未完全实现连续作业，这意味着港口装卸设备的实际利用率仍有巨大的提升空间。

即便过了港口这一关，钢铁企业还面临着“铁路货运车辆（车皮）响应不足”的问题。这一问题背后有多重因素交织影响：

1. 运力资源的分配和调度是关键。全国铁路网络的运力资源由国家铁路集团统一分配调度，但18个铁路局各自管辖范围有限，需要在满足国铁集团的货运指标（如电煤保供）与满足货主需求之间取得平衡，造成了一定的调度矛盾。

2. 跨局运输时车皮的共享也是一个瓶颈。铁路局在自身管辖范围内装车量大时，会优先考虑满足自身需求，导致车皮紧张，影响了跨局运输的效率。

3. 铁路运输市场化服务的不足也是一个重要原因。当前铁路管理系统的高度垄断导致服务质量不能满足企业的需求，尤其是空车响应和运到时限等方面。

货物到达终端站点后的装卸问题也是一个关键环节。以唐山市的“沙河驿镇站”为例，该站作为重要的大宗货物国铁交接站，周边钢铁企业众多，实际进出货运量远超初期设计，导致装卸慢、堵车等问题。这不仅影响了企业的装卸效率，还导致了额外的车辆延时占用费。

一、强化铁路规划的科学性与承运能力

为了支撑大宗货物的运输增量，我们必须提升铁路规划的科学性并增强铁路通道的承运能力。这不仅仅意味着改进装车设备、优化列车运行调度，还要提高装车的实际利用率，增强港口矿石的装车发运能力。我们还需要对装卸作业流程进行升级或优化，尤其是要解决那令人头疼的“最后一公里”装卸站点拥堵问题，让物流运转更加顺畅。针对关键的疏港干线，部门、国铁集团、企业及利益相关方需加强沟通与协调，共同推进其运营，缓解疏港通道的压力，为下游企业铁路货运增量铺平道路。

二、降低铁路运输综合成本

我们要降低铁路运输在大宗货物短途运输中的成本，以增加其经济性。鼓励大型工矿企业通过合作方式，如租用、共建铁路基础设施，来减轻单个企业自建铁路专线的负担。优化运输组织，减少接驳成本。在铁矿石的运输过程中，加强海铁运输的“最初一公里”建设，确保铁矿石码头与铁路港前站无缝对接，降低短驳成本。在运距较短的情况下，铁路的差异化定价策略也应考虑在内，比如在装卸作业费、延期车辆占用费等方面提供优惠，让铁路在短途运输中更具竞争力。

三、完善激励政策配套落地

我们要完善铁路重点建设项目的激励政策配套落地方案，确保这些政策真正惠及铁路项目。这需要相关部门根据实际情况调整和完善配套措施，并建立监测和评估机制，及时解决执行中的难题。各部门之间的协调也至关重要，以确保政策的有效实施。

四、探索减污降碳的约束机制

为了引导企业以减排为导向选择运输路径，我们需要探索形成减污降碳的约束机制。考虑建立碳账户，将运输中的碳排放纳入企业考核，促使企业选择更环保的运输方式。对于重点行业，未来可以探索将其纳入碳排放交易市场，通过碳排放配额和交易，激励企业在运输过程中减少碳排放，实现绿色、可持续发展。聚焦电动重卡续航难题，推动研究深化并提升效能，同时增设充电换站设施

随着电动重卡在大宗物料中长途干线运输中的广泛应用，其续航里程问题逐渐凸显。为了应对这一挑战，我们强烈建议从多个层面展开行动。

应在资金支持和技术研发补贴上给予倾斜，鼓励车辆制造商和科研机构共同努力，深入研究和改进电动重卡的续航问题。这不仅有助于满足日益增长的运输需求，更是推动绿色物流发展、减少环境污染的关键一步。

为了打破电动重卡运距受限的瓶颈，我们需要在货运干线上增设充换电基础设施。这些设施的增加不仅可以解决电动重卡在运行过程中的续航焦虑，还能为其在长途运输中提供更稳定的支持。

的支持和投入将在这项工作中发挥至关重要的作用。我们期待通过共同的努力，电动重卡能够取得技术上的重大突破，真正实现绿色、高效的物流运输，为我们的环境和社会发展带来长远的利益。